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目前，国内新能源汽车的渗透率持续高速攀升。但多位业界人士呼吁，公路交通减碳工作仍然不能放松，应从实际出发尽快出台更有效的政策措施，为碳中和争取时间。
交通运输是国内排名第三的“碳排放大户”，仅次于电力和工业领域。过去数年间，国内高速增长的新能源乘用车渗透率，一直为行业内外津津乐道。全国乘联会发布的最新数据显示，今年1~7月，新能源汽车累计零售372.5万辆，同比增长36.3%。新能源汽车的渗透率在7月持续提升，当月国内新能源汽车零售渗透率36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。
相比之下，商联会的数据显示，今年6月新能源商用车渗透率11.3%，其中新能源重卡（重型卡车）渗透率仅为5.7%。由于车辆性能不同，商用车以较低的保有量贡献了较高的碳排放，目前其在交通领域的碳排放比例约占七成，远高于乘用车，然而商用车的电动化进度却滞后于乘用车五到十年。
中国汽车工程学会国汽战略院高级研究员武彦杰对第一财经记者称，现有的技术实际上不足以大范围解决公路交通减碳的问题。比如新能源商用车的推广难，很大程度上是因为电池能量密度没办法满足商用车长距离重载运输的需求，以及购置成本远高于柴油车。而这恰恰也是当前多方应重视的着力点，既要有可操作性强的政策措施，引导市场主体加大投入研发力度，同时也要让用户真切感受到用车实惠、减碳有益，增进购买和使用热情。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高此前公开称，从目前新能源发展的形势来看，“重卡是最后的堡垒。”据他测算，预计2025年，新能源重卡的市场渗透率会超过10%，2030年会接近50%，这与欧洲新能源重卡的目标相同。“我国新能源(4.410, -0.04, -0.90%)乘用车的渗透率大大地超过欧洲和美国市场，重卡不能落后，所以我们要力争实现这个目标。”
第一财经记者从业内人士处了解到，针对中重型货车电动化滞后、电力设施建设不足等问题，多地亦展开初步实践，下一步在于如何推广成功经验。另外，有关部门对于商用车积分管理已经逐步形成初步共识，进入到方案优化阶段。
令人纠结的货运经济账：损失吨位，路权诱人
36.1%、11.3%——作为公路交通车辆的两种基本分类，国内乘用车和商用车的新能源渗透率差异巨大。导致这种差异的基本逻辑是两者的用途不同，乘用车主要用于个人交通和娱乐，而商用车主要用于商业运输，包括货车、公交车、牵引车等。换言之，乘用车是“消费品”，而商用车则是“生产工具”。
国内某绿色物流技术服务商高层管理人士告诉第一财经记者，过去货运公司实现业绩增长主要靠扩大增量规模，但是受到大环境等因素影响，市场逐渐进入存量状态，此时如何降本增效成为货运行业普遍面临的现实问题。
传统的货运模式下，一辆车的成本消耗主要来自三方面：油耗、过路费、人力，占比分别为30%、30%、20%。在后两者的开支难以压缩的情况下，油耗成为企业精打细算的对象。如果想让货车主动实现电动替代，同样要从油耗出发计算油电差价。只有当油电差价能够覆盖“油转电”的综合成本时，大规模车辆电动化的底层逻辑才能“跑通”。
根据清华四川能源互联网研究院的测算数据，目前轻型汽油车的油电差价约为2.85元/kWh，公交车的油电差价约为1.2元/kWh，中重型货车的油电差价约为0.83元~1.2元/kWh。这意味着，中重型货车的油电差价仅为轻型汽油车的30%~45%，不足以刺激中重型货车从柴油向电动转型。而在成本方面，除了较高的首次购车费用外，新能源货车还要面临较高的电池折旧成本、充换电时间成本以及吨位损失，应用成本由此被推高。
“货运是‘斤斤计较’的行业，吨位损失对于货运车队来说是更迫切的问题。”武彦杰告诉第一财经记者，按照法规标准每个车型都存在吨位上限，但是由于电池组的加入，同一车型的新能源汽车要比燃油车的整车重量更重。以市场上主流的282kWh纯电动牵引车为例，车辆大约比传统燃油车重2吨，对照同一车型的限重条件，这意味着新能源车每跑一趟比燃油车少拉2吨货，带来的吨位损失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源车大部分的运营成本优势。
上述问题已经引起产业界的高度重视，给予吨位豁免的呼声时有发出。近日在北京举行的“如何实现中重型货车零排放转型”研讨会上，清华四川能源互联网研究院副所长李立理表示，如果给予新能源重卡1.5吨的豁免额度，短途场景电池容量增加128度，长途场景增加348度，吨位损失成本将比现在进一步下降0.16元~0.37元/公里。“吨位政策能不能突破，应该开展科学论证，尽快有一个结论，因为这是很多车企和货主最实际的需求。”他强调。
但在武彦杰看来，新能源吨位豁免的愿望固然美好，实现起来却不容易。“如果细究起来，不同场景、不同电量的电池重量差异很大，那么对应给予的吨位豁免也该不同，随之带来的是终端执法难度加大。同时，电池产业仍在不断发展过程中，可以预见未来电池的性能必将不断优化升级，所以关于新能源车型吨位豁免的政策设计不但要结合场景差异可实施，还要立足电池技术的进步，有前瞻性。”
尽管压力重重，新能源商用车的替代步伐依旧在加快。上述高管告诉记者，前两年很多车队还是以个位数采购新能源车，但是今年不少车队已经计划把新能源车规模扩大到了两位数甚至三位数。这种变化的背后，表面是新能源电池技术和产品迭代使得车主的信心更强，更深层次的动力则是车主权衡不同“路权”政策下的实际收益。
2022年10月，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》提出，延长允许货车在城市道路上通行的时间，放宽通行吨位限制，推动取消皮卡车进城限制，对新能源配送货车扩大通行范围、延长通行时间，进一步便利货车在城市道路通行。
此举进一步敦促各地放宽新能源货车的“路权”。早在《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》就明确提出，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中，新能源汽车比例不得低于80%。受政策连续影响，山东、广西、河南、上海等全国十多个省份陆续出台一系列新能源货车差别化待遇，放宽其进城通行条件，有些城市甚至不再限行。
“说到底，拿到货、跑起来才能赚到钱。现在市场竞争特别猛，假设我们都想接一个单子，我的新能源车白天能进出城区送货，你燃油车限时限路段，那我拿货的赢面大多了，一天能比你多跑好几个小时。就算新能源车本身的运营账亏一点，我可以在其他方面找补回来，比如控制车速尽量省点电，总的来说换新能源比不换赚得多。”一位华北某物流车队领队对记者称。
城市公交电动化压力大：支出多，收入少
对于货车车主和货运公司而言，新能源车的诱惑在于上路畅通无阻，能拉到更多货，即使支出多了或者持平，收支相抵经济账也能算得过来。但对于另一个商用车碳排放“大户”，穿梭在城市里的公交车而言，新能源车的替代使得公交公司必须考虑更多的支出项，进账却没有明显增加，压力更大。
今年7月，保定市公共交通有限公司在回答市民公交线路停运问题时称，自2020年初新冠疫情发生以来，公交客运量骤降，公交运营收入不足正常经营的30%，并始终处于低迷状态，公交公司经营资金异常紧张。同时首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运，公交运力安排受到了严重影响。
事实上，近几年公交车的电动化速度明显高于其他商用车类型。工信部等八部委联合发布的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》提出，2023年至2025年，公共领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，其中城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%。加之环保政策等因素驱动，目前深圳、广州、珠海等多个城市已经实现100%公交车电动化。根据GII统计，现阶段，我国已形成超50万辆新能源公交车的保有规模，新能源公交车的渗透率超过70%。
中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘举对第一财经记者表示，新能源公交购车成本高、电池衰减换电成本高、里程焦虑等都是大量公交公司面临的实际困难。传统燃油车12米公交车售价40万到60万元/辆，18米的公交车约在100万到150万辆。可与之对比的是，12米纯电公交车100万到200万/辆起，即使算上此前国家给予的补助50万元，但由于电池寿命问题，这种公交车在现实条件下会在5年内更换动力电池，成本保守估计至少要高于购置成本的20%。
同时，城市公交每辆车每天的运营里程一般在200~300公里，出勤率95%左右，一年中至少355天处于运营状态。但现有的动力电池的能量密度很多达不到城市公交的使用要求，运营效率不如传统公交车，原来一辆车完成的运营量，现在需要更多车辆来完成。
