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《为什么印度没有出现世界级的港口？》
印度建立更好的大港口的阻碍主要是根深蒂固的政治经济壁垒，这严重制约了印度港口和物流现代化改造的推进。
如果环视印度所处海陆地缘环境的就不难发现，世界上可能再没有比印度更适合发展远洋运输的国家了。印度所处的南亚次大陆背靠欧亚板块，但却像楔子一样深深嵌入印度洋之中，拥有东西两侧长达7000多公里的海岸线，且向南一路再无阻隔，直接与南极洲大陆相望。
除了较长的海岸线，印度的疆域形状也颇具特点
如果阿拉伯海和孟加拉湾的海运能够齐头并进
中部地区或许都能被利好海运▼
印度距离东亚、西欧等的工业核心地带，及非洲、大洋洲的能矿主要产地都距离相似且不算太远，同时又比全球任何其他主要经济地带更接近中东能源产区。可以说，印度占据了北半球工业地带的地理核心，某种程度上说简直是老天爷赏饭吃，想搞砸都难。
按理说，印度满怀争做世界大国的野望，又坐拥得天独厚地理区位优势，本应发展出具有全球竞争力的港口群，哪怕自身产业发展缓慢和内生需求不足，单靠聚焦发展物流服务和中转仓储，也足以打造一些世界级的港口。
“淮南为橘，淮北为枳”
你们守着海岸线，却只想捕鱼
（图：shutterstock）▼
但是，印度非但没发展出足以服务全球经济的港口群，其自身的物流需求反而还依赖周边国家才得以满足。直到如今，号称崛起大国的印度，多达30％的海运进出口货物还需周边国家的枢纽港口进行转运，令人大跌眼镜。
印度的“上海”孟买，年吞吐量还不到上海的一半
（孟买港，图：壹图网）▼
印度港口究竟为什么拉胯不堪？这些港口以后还有希望吗？
印度港口为什么拉胯不堪？从排名上看，在2018年世界银行物流绩效指数（LPI）中，印度在全球160个国家中排名第44位，相较2016年的35位不升反降。虽然看起来印度港口排名还不算太低，但这却难改区域内港口竞争的残酷局面。如果仅说排名下滑的话，倒也不只是印度一家，不过从5位到7位的新加坡保持着前十名的地位，即使是马来西亚，下滑之后也排在印度前面，更不说一直在稳步上升的中国了。
从影响排名的子领域看，印度在“基础设施质量”和“时效性程度”（如船舶周转时间）两项港口短板极其明显，均排名第52位(2018年），远低于其他子项目排名。
按印度的海岸线潜力和区位，这个排名实属拉胯
然而印度超过90%的贸易量却是由海运完成的..▼
从具体数据上看，货物在印度主要港口的周转时间平均长达2.5天，远远高出全球平均基准的1-2天，而船只在印度港口需要缴纳的费用总额平均也是科伦坡等周边国家港口的5至6倍。如果用一句话总结，印度港口的服务简直是“又贵，又慢，还不靠谱”。
港口时常无法及时处理集装箱
偏偏还要收你一份港口拥挤附加费
（图：shutterstock）▼
事实上，印度港口其实完全可以做的更好，但却被国内重重弊病掣肘——根深蒂固的政治经济壁垒，严重制约了印度港口和物流现代化改造的推进。印度港口满足于“得过且过”，用小吨位、吃水浅的小型“支线船”来维持与周边国家大港口之间的转运，而不愿意下大气力疏通港口，以保证更高效的大型集装箱船能够直接在印度靠岸。
当支线船和巴拿马型船停靠在一起
支线船显得更小巧可爱了
（图：shutterstock）▼
如果深挖印度港口服务性价比糟透的本质原因，就不难发现印度国内港口普遍疏浚不到位，实用水深不足，无法装卸运输效率最高的大型货轮。疏浚港口工期长、收益慢，又缺乏政府激励，印度国内很少港口运行企业愿意推动实施。印度港口因此无法满足大型货轮的水深要求，大多只能接驳吨位小、吃水浅的中小型船只，装卸效率和性价比长期难以提高。
随着全球贸易对海运的需求增加，货轮越造越大了
有远见的国家早就把配套设施给整上了
印度还学埃及懒疏浚，你又没有苏伊士
（建成于2020年的世界最大集装箱船）
（图：shutterstock）▼
受这些原因强力劝退，大型国际货轮对印度港口敬而远之，即使印度真有吞吐货物的需求，也优先选择周边国家港口进行转运。这就是为什么，直到如今，全印多达30％的海运进出口货物仍需用外国枢纽港口进行转运。
印度主要港口▼
印度怎样把一手好牌打得稀巴烂？印度国内港口物流效率低下，客观上已成为阻碍印度经济崛起腾飞的桎梏，但从技术上说，只要莫迪政府着重提高港口基础设施、努力改善港口效率，这些问题其实都不叫事儿。但社会很单纯，复杂的是人。印度港口问题之下，却是牵涉盘根错节的政治经济利益纠葛，构成难以攻破的既得利益堡垒，这可能才是印度历届政府都束手无策的真正原因。
就在前几天的75周年独立日活动上
莫迪说要砸钱搞出世界一流的现代基础设施，也包括物流
这是抄了拜登的作业？
（图：twitter@narendramodi)
印度行政效率低下早就是世界公认的。这一点在港口事务上体现得淋漓尽致。比如，印度政府内具有管理港口职能的单位就超过20个，此外还有40个机构和部门有辅助监管的权限。
可想而知，这么冗杂、臃肿的监管体系，其决策不仅无力突破既得利益的藩篱推动港口发展，反而由于扯皮、推诿经常导致政策失当、监管不力、行政效率低下、运营标准难以统一等问题。甚至可以说，监管机构不仅没能解决问题，还反过来成了最亟待解决的问题。
印度的官僚体系积重难返
每个环节都是“百万漕工衣食所系”
（破烂不堪的科钦港务局，图：shutterstock）▼
不过，就算印度政府真下定决心，要实施港口的现代化改造的话，大概率也会遭到港口工人和工会的阻挠。比如说，现代化改造意味着将有更多机械设备参与进港口作业，虽然大幅提高了运转效率，但势必挤压对港口工人的需求。为了维持薪资水平、保护工作机会，工会往往是反对改造港口的力量中最激烈的，同时也因为掌握日常运作，他们在面对港口当局和监管部门时也有巨大的议价能力。
虽然在整个链条中工人薪资占比很低，但也最容易被取代
而工会则需要为所属行业工人争取更多就业和福利
（图：Flickr@ITWF）▼
按理说，港口当局和货轮船东应当最希望提升港口效率，来为自己增加货运量和利润，但在印度，事实却并非如此。印度国内船东大多背靠公私合营，容易和政府形成利益共同体。
掌握监管大权却臃肿低效的印度政府、反对改革的工会、以及与港口结成利益同盟的船东，他们都能从低效的港口中获利，因此结成了捆绑紧密的既得利益共同体，成为阻碍港口改造的顽固分子。这种情形下，印度物流行业长期难以吸引国内外投资，而当其他世界级港口物流技术升级换代时，印度港口却在新技术面前固步自封，海运成本因此陡增。
印度不仅拥有世界最大的拆船厂
还从这一产业中取得了不少经济收益
不过拆船水平一流对造船和港口建设的帮助不是很大啊
（图：shutterstock）▼
本质上看，这些既得利益集团力量集中，且占据关键位置，尽管人数不多，却与印度的整体发展利益捆绑在一起，迫使每个印度人都为他们的一己私利买了单。
比如，物流成本推高了印度企业进口零部件的价格，反过来又削弱了出口产品的国际竞争力，使印度产业发展缓慢。再如，物流成本推高进口商品价格，使印度本土商品得以保持高价，又损害了广大印度消费者的利益。
物流行业是否能够健康的运转且不断发展
直接影响到一个国家作为消费端和供给端的参与度
也就间接影响到普通民众的消费和收入差异
（图：shutterstock）▼
印度国内各利益相关方往往追求彼此冲突的利益，甚至各利益相关方自己也在追求自相矛盾的利益。人们曾经寄希望于莫迪的经济政策，但执政七年后，莫迪治下印度的外强中干已经尽数体现。
“你有一个新的烧了吧订单，请注意查收”
疫情以来，印度呈现给外界的形象近乎荒诞
“政治强人”莫迪和“南亚大国”印度的实力也被暴露无遗
（图：壹图网）▼
但莫迪之外，印度又能有什么更好的选择呢？归根结底，在印度现行的政治体制下，无法出现强有力的权威去弥合各方利益分歧，站在国家角度去提升整体经济福祉。
中国为什么又成了印度的眼中钉？近年来，随着共建“一带一路”倡议的不断推进，中国的经济影响力已开始对沿线国家深刻重塑，尤其是海上丝绸之路沿线各国的港口建设和物流业。然而，在骄傲又缺乏安全感的印度看来，中国似乎正在利用“港口困局”，有针对性的对印度实施地缘经济包围。
贸易经济是一方面
主要还是担心会在瓜达尔港看到常驻的中国海军
（图：wiki）▼
位于斯里兰卡的汉班托塔港口是由中国投资建设而成，斯里兰卡2017年7月与中国签署协议，中国招商局控股港口有限公司购得汉班托塔港口70%的股权，并可租用港口及周边土地，租期为99年。
从汉班托塔港到科伦坡港口城
从南部铁路到莲花电视塔
一带一路在斯里兰卡硕果累累
（图:shutterstock）
值得注意的是，通过斯里兰卡转运的货物，超过70％与印度的进出口有关。因此，中国在斯里兰卡的商业基础设施投资就这样触及到了印度最敏感的神经，印度认为，中国企图通过推进“一带一路”的建设，加剧印度与斯里兰卡之间本已扭曲的转运问题。
莫迪早就坐不住了
（图：alamy）▼
实际上，周边国家港口转运货物能力增强，正好符合印国内既得利益集团的想法，他们可以借此维持现有的利益格局。本来这是一个愿打一个愿挨的事，但眼看中国开始插手“后花园”，印度作为“南亚霸主”自然咽不下这口气。
印度自诩为南亚大哥，世界强国
甚至还想过上一跺脚就让南亚小弟抖三抖的日子
不切实际...
（图：壹图网）▼
目前，莫迪政府已启动“海洋花环（Sagarmala）”和“印度花环（Bharatmala）”两大项目，旨在提高物流系统效率。其实，莫迪政府最明智的选择可能是将有限投资投入本国建设，及时疏浚港口，并建立先进转运中心，提高自身物流效率，降低对斯里兰卡的依赖。然而，目前看来，比起缓解印度本身的“港口困局”和物流短板，莫迪政府更在意对中国发起针锋相对的竞争。
来自印度人民的嘲讽
（图：Twitter@ModiOnceMore）
2021年3月，印度携手日本、斯里兰卡成立合资企业，计划投资科伦坡港口的新转运设施。斯里兰卡拥有这家合资公司51％的股权，而印度和日本拥有其余49％的股权。这将为斯里兰卡再增加一个物流转运中心，与中国投建的汉班托塔港并驾齐驱。
在自身海运实力尚不可的情况下
却愿意去“帮助”别人发展海运，有点儿意思
不过中国已经从基础设施建设提升为
在斯里兰卡填海建设南亚未来的“经济特区”了
（2017年拍摄，现在已经填完了）
（图：shutterstock）▼
莫迪投资斯里兰卡与其遏制中国、发展自身港口的目标南辕北辙。投资多个转运设施不仅有可能加剧竞争，压低市场价格，使印度的港口生意更加难做，还势必会提高斯里兰卡港口的转运效率，印度的货物转运就更加离不开斯里兰卡了。
反观斯里兰卡，已经是个成熟的物流枢纽了
整个南亚最繁忙的就是它
（图：shutterstock）▼
“宽以律己，严以待人”这话放在印度身上一点儿不假。从这一系列令人费解的操作中可以看出，印度人非但没有意识到自身糟糕的治理体系和国内既得利益集团才是最大的祸根，反而将困境归咎于中国在南亚的投资。能否解决这一问题，很大程度上决定了印度在全球贸易中的竞争力。无视自身重重弊病掣肘，反而盲目紧盯中国，印度“破局”难上加难。
请专注自家，非要和不同级别的较量
这种行为叫碰瓷儿
（图：壹图网）
*特此感谢南亚研究通讯、南亚研究小组为本文提供的帮助
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面：壹图网
《为什么印度没有出现世界级的港口？》
现在的印度港口及航运业困难重重，世界级甚至地区级别的港口还需假以时日。
但作为一个独特的文明，历史上印度是曾经有过世界级的港口
“香料之都”科泽克德/卡利卡特（Kozhikode/Calicut)，明朝称它为“古里”
“阿拉伯海女皇”科钦(Kochi/Cochin)，明朝称”柯枝“
这两座港口以及附近的区域被欧洲人称为“香料海岸”
他们位于远东到欧洲航线的中间，毗邻阿拉伯海。优越的地理位置造就了东西方交流的繁荣港口。在大航海时代之前就已经成为了世界级的港口。
用一张游戏里的地图来说明一下啊两座港口的位置。位于印度西海岸的南端。（上面的眼镜王蛇的地点N18E72就是现在的印度最大城市孟买，果阿则是葡属印度的首府，二战后才被印度占领）
他们也是海上丝绸之路的重要节点。
这张图有点小问题，卡利卡特在唐朝的时候并不存在。根据马可波罗游记推测，这座城市大约建于元朝中后期。
一方面印度是中国和阿拉伯，欧洲之间的中转站。另一方面印度巨大的人口，富庶的土地本身就是贸易的重要端点。
欧洲在亚历山大大帝征服印度时开启了与印度的贸易路线。有记录表明罗马帝国时期，西方已经从印度获取了宝石，珍珠，象牙，香料，药材，稻米等等原材料。中世纪时期，欧洲的香料主要来源就是印度。威尼斯或阿拉伯商人通过埃及，红海，阿拉伯海这个路线到达印度。
中国和印度的贸易则始于张骞通西域。东晋时期著名的法显大师就是乘坐商船从印度东归回国的。
唐朝时，海上贸易发展迅速。中国和大食帝国的海上贸易非常频繁，阿拉伯商人从巴格达坐船可以到达广州及泉州。因为航海技术的限制，船舶必须经常靠港进行补给，印度就是半路上补给，货物中转的重要港口。但是由于印度人没有记录历史的习惯，这些只能通过中国或阿拉伯的资料推测。
“香料之都”科泽克德（古里）
中国，阿拉伯，印度的贸易从汉朝时期就在这座城市附近的区域开始了。经历了数座城市的兴衰，但魏晋之后直到中唐时期，这一地区没有留下什么记录，无从得知究竟发生了什么。这座城市真正兴起则是到了元朝。城市的统治者将港口设为自由港，允许任何船舶前来补给，交易，并且保证商人的地位和安全。也就是在印度教统治的区域里开辟了一片穆斯林自由活动的区域。当时海上贸易的主导是穆斯林阿拉伯商人，得益于良好的政策，这座城市很快发展起来。成为了印度洋上的贸易中心，主要货物就是香料。从东南亚来的肉豆蔻，中国来的茴香，印度的胡椒，阿拉伯地区的安息香，没药等等都在这里交易。威尼斯商人和中国商人都会出现在科泽克德。
著名的伊斯兰学者，大旅行家摩洛哥人伊本·白图泰就曾六次到访科泽克德，并从此出发前往中国，东南亚等等地区。在他的游记里提到说“这里可以看到世界任何地方的商人”，“这里的穆斯林商人非常富有，他们可以一次收购整船的货物或一次卖出整船的货物”
中国古代航海集大成者，郑和。他的七下西洋，除了第一次是前往现印尼的爪哇岛以外，其余6次均到访印度古里，并由此前往波斯湾，红海等地区。最后一次下西洋到访古里时，郑和就病逝在那里。郑和的翻译官马欢在他的《瀛涯胜览》中提到，古里国是西洋大国，城里有二三十座清真寺给穆斯林商人提供服务。城市规模可见一斑。
郑和去世后60年，葡萄牙航海家达·伽马到达科泽克德，开辟了印度航线，西欧与印度的直接贸易，并由此揭开了葡萄牙殖民帝国的序幕。值得一提的是，25年后，达·伽马最后一次到访（或者说进攻）印度时，也病逝在了科泽克德。去世后被葬于科钦的圣法兰西斯大教堂。
葡萄牙，荷兰，英国。欧洲人轮番统治着这座贸易都市，一直到印度独立。但是随着工业革命的发展，棉花成了印度的主要出口资源。香料贸易的褪色，让香料之都再也不复当年的盛况，不过即使现在，走进这座城市你仍然可以看出曾经的荣耀。
Mananchira花园，科泽克德统治者的浴缸（类似华清池）
“阿拉伯海女皇”科钦
科钦和科泽克德的情况不太一样。科钦在葡萄牙人到来之前是科泽克德统治者的附属国，是个名气不大的小贸易中心。（把科泽克德比作香港的话，科钦差不多就是90年代初的深圳）欧洲人到来之前，只有马欢在《瀛涯胜览》记录过。说柯枝国”土无别产，只出胡椒“，也提到有专门收购宝石珍珠香料的财主，出售给到访的中国或阿拉伯客商。
这座港口真正的发展是从葡萄牙人开始的。
达伽马到达印度时，科泽克德统治者允许葡萄牙人进行贸易，但是不许他们建立贸易站。而科钦王当时在谋求从科泽克德独立，要借助葡萄牙人的力量，允许他们在科钦建立贸易站以换取和科泽克德作战时的支持。在成功阻止了科泽克德的进攻后，科钦王国成了葡萄牙的保护国。科钦的实际控制权就落入了葡萄牙人手里。逐渐的在此建立了教堂，城堡等等设施。科钦成为了葡属印度的首府直到1530年搬迁至果阿。
圣法兰西斯大教堂，印度首个欧式教堂，达伽马下葬的地方。
在欧洲人到来之前，印度洋上的贸易主要由穆斯林商人控制，但是任何人都可以来进行交易。
葡萄牙人到来之后，一切都改变了，他们颁布了几条法律。
1.宣称香料贸易是神赐予葡萄牙国王及其代理人的，所有对欧洲的香料贸易必须从葡萄牙人的港口采购并且必须前往里斯本。
2.印度洋是属于葡萄牙的，所有海上通行的货船必须缴纳通行费。
3.亚洲内部贸易的船队（主要是印度和阿拉伯地区）必须由葡萄牙船队护航，并收取护航费用。
从上面丝绸之路的图上可以看出，原本欧洲的香料贸易是通过红海，到埃及再到威尼斯这条线路进行的。可想而知葡萄牙人的法律会受到多大的抵触。
为了推行这些法律，葡萄牙国王派出了近100条船的庞大海军前往印度洋。
对于违背法律的商人，如果是葡萄牙人，则没收全部财产。如果是穆斯林，就没收财产后屠杀船上所有人。一些即使已经缴纳通行费的穆斯林，如果实际目的地和通行费上记录不同的，也会惨遭杀害。甚至印度沿岸的部分港口也遭到葡萄牙人围攻，攻击阿拉伯商船，处死穆斯林商人。
在强大武力的保证下，葡萄牙人收获了巨大的利益。
科钦正是在这个背景下发展起来的，因为所有的对欧贸易都必须从葡萄牙人手上过，科钦作为葡属印度首府而且是对里斯本贸易的终点站，中国，东南亚或阿拉伯的商船就开始把香料运往科钦进行贸易。
这个贸易量有多大，举个例子
胡椒
在葡萄牙人来之前，世界上四分之三的胡椒是中国人消费的。葡萄牙人控制印度洋之后，胡椒产量翻了一倍，而多出的产量全部是销往欧洲的。
光胡椒一项就足以让这座城市的地位举足轻重。
所谓‘刚不能久，柔不能守“
这样的垄断并没有持续多长时间。由于印度各方或明或暗的反抗，奥斯曼土耳其，埃及马穆鲁克政权的干预，葡萄牙人顾此失彼，驻军和舰队的花费逐年升高，但是带来的收益却逐年下降。最终他们放弃了对印度洋贸易的支配。但科钦作为一个优势港口的地位已经打下，虽然几易其主，但仍然是印度洋上的贸易中心直到工业革命时期。
科钦再起
科钦的第二春则是在英国人手里了。
RobertBristow，这位英雄般的工程师，花了整整21年，完整的规划和建设了科钦港。
一战结束后，战后重建的工作推升了海运量。科钦作为印度洋上的中转站，贸易量显著增加。大批货轮甚至军舰的延误，让英国人感受到了增加港口设施的紧迫感。但是科钦的港口设施从1795年英国统治开始，就没有什么发展，货物必须在外海卸到小船上再驳运到港口，不仅装卸效率低下，而且外海的波浪对船舶安全也是极大的危害。
而科钦港入口处的海底是一片沙洲，仅允许吃水3米之内的船舶进入港区。在当时的技术条件下，清除沙洲被认为是不可能完成的任务，而且挖走沙洲会带来的后果也是没法估量的。1920年，RobertBristow来到了科钦。经过近一年的实地调查，他认为清楚海底沙洲这个任务是可行且后果可控的。他提交了一份详细的计划书和预算并说服了当地政府官员。
他先在英国建造了一条当时世界上先进的挖泥船。从1926年该船到达科钦即开始每天20个小时的不间断的作业，而Bristow则持续测量沙洲两侧的海岸，并及时予以加固。2年时间终于在科钦港入口处开辟出了一条深水航道。疏浚出的淤泥则堆出了一座小岛，小岛上现在是科钦港大楼和印度南方海军司令部。
1935年港口初步竣工时被认为是印度乃至东方最好最安全的港口。1941年港口工程完工，RobertBristow完成了他的使命和梦想，回到了英国。科钦港则成了印度洋上重要的中转中心。
但是大英帝国已经日暮西山，6年之后印度独立，科钦港从英国的航运体系中脱离。印度当时并不是一个海洋大国，也不重视海洋权益。科钦港慢慢的泯然众人矣。到现在则是印度12大港口之一。
印度港口的现状和发展
未完待续
《zarate 是什么国家的港口》
如果是港口的话应该拼作Zárate，为阿根廷的布宜诺斯艾利斯的一座港口城市。
